Présentée officiellement au salon de 1969, la 125 standard se présente sous la forme d'un bicylindre 2 temps � balayage Shnurle (canaux de transferts orientés � 120�) et admission par la jupe du piston, techniques utilisées depuis longtemps sur la Mobylette.

Son moteur, original � plus d'un titre, présente des solutions techniques se démarquant fortement de la concurrence. Je citerai en vrac : le vilebrequin composé de seulement 4 pièces forgées emmanchées en "pot" et incluant un roulement central graissé � vie (avec l'expérience, cette solution n'était pas très heureuse et créera beaucoup de difficultés aux restaurateurs de ces modèles). Le revêtement intérieur des cylindres : un chromage dur par la suite "bombardé" d'arcs électriques créant des micro porosités nécessaires � la retenue de l'huile et la boite de vitesses croisillon reprenant un principe cher à Maico dans les années 60. Cette boite, seulement composée de deux arbres, possède un arbre primaire monobloc avec 5 pignons taillés dans la masse. Le secondaire, un arbre creux, reçoit les 5 pignons récepteurs montés fou et rendus successivement solidaires de leur moyeu par un double doigt de verrouillage monté sur une tige actionnée par le sélecteur et maintenue en position par une bille. Avec le roulement central de vilebrequin, ce système de verrouillage constitue le deuxième défaut majeur des 125 MB. En effet, ce procédé est exempt de tout reproche lorsque la moto est utilisée par une main experte (ce système "passe" sans aucun problème les 28 CV de la 125 S) mais supporte très mal la brutalité et les changements de vitesses approximatifs. Or, � qui est destinée principalement une 125 ? Aux conducteurs novices.

La boite et le vilebrequin sont insérés dans un carter moteur qui s'ouvre sur un plan horizontal. La précision de l'usinage des plans est telle que les deux demi parties s'assemblent sans joint. Celui-ci serait même nocif pour un bon serrage des roulements. On retrouve sur ce moteur tout les soins apporté lors de son étude et le niveau élevé de compétence de ses concepteurs en particulier par la visserie qui n'est pas au pas ISO (6 x 100 et 7 x 100) mais utilise un pas plus gros (6 et 7 x 125) permettant une meilleure tenue dans l'alliage léger de fonderie. A noter également l'allégement des goujons de cylindres, réduits sur leur partie centrale au diamètre de fond de filets (calcul de résistance des matériaux).

Les carburateurs, des Gurtner Type 2 SP 19 - 730, très classiques, sont actionnés par une poignée de gaz SAKER tirant un unique câble séparé en deux par un répartiteur situé sous le réservoir. Les volets de starter sont actionnés par palonnier. Le problème de tenue de ralenti souvent constaté est du aux deux canaux de raccord ralenti en caoutchouc (référence 13356) reliant la cuve centrale aux corps de carbu. Après plus de 20 ans , ils sont souvent craquelés ou bouchés. La vaste chambre de tranquillisation ouverte sur l'extérieur au travers de deux filtres � air est grise sur ce modèle.

L'allumage Novi du type � décharge de thyristor est commandée par un capteur magnétique double prenant l'information sur deux picots situés sur la périphérie du rotor (un par cylindre). Le signal est amplifié par deux blocs électroniques cylindriques. L'étincelle est transmise aux bougies par deux bobines haute tension dont l'aspect est identique � celles montés sur les spéciales 98. L'impédance est différente. Alors que la concurrence utilisait encore des allumages � rupteurs, Motobécane par l'utilisation d'un allumage électronique agissait encore une fois en novateur. Bien sur, comme pour toute innovation, il fallait essuyer les plâtres. Le point faible de cet allumage était une mauvaise résistance aux variations d'intensité électrique. En particulier, il faut impérativement éviter d'arrêter le moteur en donnant un grand coup de gaz tout en appuyant sur le bouton de mise � la masse (sous le phare). La sanction était souvent la rupture d'un bloc électronique. Ce défaut a été supprimé en mai 1973 par l'adjonction d'une diode de régulation : la MOV.

A signaler la livraison aux P.T.T, d'une série de 125 équipées d'un volant magnétique pourvu de deux rupteurs. Originalité encore pour la partie cycle avec la présence d'un cadre double berceau passant au dessus du moteur. Cette technique, assez peu fréquente en construction motocycliste, permet une rigidité accrue. En outre, elle permet un gain de poids non négligeable par réduction de la longueur des tubes. Le bras oscillant est articulé sur deux Silentblocs. La fourche, une Ceriani, et les amortisseurs arrières, des Blistein belges sur les modèles de présérie remplacés rapidement par des Telesco espagnols � ressorts apparents, remplissent parfaitement leur office. Les freins, des tambours simple came Grimeca sont supérieurs en puissance � ce que l'on pouvait trouver chez la concurrence. Pour s'en convaincre, il suffit de lire le premier essai de cette moto effectué par Christian Bourgeois pour Moto-Revue. Christian avoue avoir été obligé de ré-accélérer suite � son premier freinage � Montlhéry. Il ne s'attendait pas � un freinage aussi court. Le seul point noir relevé pendant son essai est d� � la garde au sol, trop faible par la faute d'une béquille centrale pas assez intégrée. L'éclairage est fourni � l'avant par un phare Marchal alimenté par le volant magnétique et � l'arrière par un feu Italien CEV que l'on peut également trouver sur les Guzzi V7; V7S et 850 GT, sur les Ducati monocylindres et 750 S ainsi que sur les MV 350 et 750. L'autonomie en carburant (200 km environ) est délivrée par un réservoir de 13 litres rouge sombre métallisé équipé de panneaux chromés et de larges grippe genoux. Le garde-boue avant est chromé et l'arrière est gris clair sans bavolet.

L'ensemble de la presse spécialisée � souligné les qualités techniques de cette petite française mais s'est montrée un peu acerbe sur l'aspect "grosse Mobylette" de la 125 standard. Il est vrai que le dessin des culasses donnait une impression de "déj� vu". Mais pourquoi changer ce qui marche ? Voyons maintenant les diverses évolutions qui ont emmené le bicylindre jusqu'en 1980.