Les 350 à 3 cylindres

C'est au salon du Motocycle de 1972 que nous avons pu contempler pour la première fois un prototype de 350 Motobécane qui ressemble, à quelques détails esthétiques près, à la version définitive. Cette moto est bien supérieure en innovations technologiques à ses concurrentes japonaises de l'époque, ce qui lui donne sa personnalité très attachante. Elle a été produite à un nombre d'exemplaires assez limité, principalement pour le marché intérieur. Un autre amateur, Michel Blenet, les a recensées : la dernière connue serait la numéro 785

Présentation Elle est assez volumineuse pour sa cylindrée, elle est trapue, son réservoir est énorme, de couleur jaune comme le dosseret et les caches latéraux, son moteur est surdimensionné et ses quatre pots d'échappement chromés ressemblent à des tuyaux d'orgues. L'ensemble, très esthétique, ne peut laisser indifférent.

Le moteur C'est un 3 cylindres 2 temps refroidi par air, face à la route, incliné à 25° vers l'avant Son taux de compression est de 10, développant 38 ch à 7200 t/mn avec un couple maxi de 3,6 mkg à 6500 t/ mn. Le moteur est presque carré avec un alésage de 53 mm et une course de 52,8 mm pour une cylindrée unitaire de 116,487 cm3 et totale de 349,46 cmc. Les cylindres Les premiers fabriqués sont à deux transferts principaux et deux transferts auxiliaires et de plus chromés durs. Par la suite ils seront à quatre véritables transferts. Une solution retenue pour améliorer le refroidissement du cylindre central a été d'avancer les ailettes vers l'avant par rapport aux deux autres. Les ailettes des culasses avec chambres de combustion en forme de casquette de jockey présentent aussi bien des avantages, L'inclinaison particulière de celles-ci optimise le refroidissement des bougies. Comme vous pouvez le constater une étude poussée a été réalisée pour diminuer le risque de surchauffe toujours ennuyeux.

L'embiellage		L'assemblage est une belle réalisation, le vilebrequin ne comprenant que 7 éléments reposant sur 5 paliers, utilisant 5 roulements de chez SKF. Les bielles sont monobloc, les têtes de bielles sont sur cages à aiguilles Dükopp, les pistons signés Karl Schmidt en alliage léger forgé, équipés de 2 segments, le supérieur en L. Comme on voit, l'usine n'a pas hésité à utiliser les meilleurs matériaux des fabricants européens.
La lubrification		Elle est assurée par une pompe mono piston à débit variable, l'huile est injectée aux roulements du vilebrequin, il est donc fortement déconseillé de l'enlever pour rouler au mélange sous peine de casser le moteur.
L'embrayage		Il possède 6 disques travaillant dans l'huile. Placé en entrée de boite de vitesse, il est du type inversé, ce système permet une commande extérieure plus simple. La butée de commande, très soigneusement réalisée, fait appel à un roulement à gorges profondes.
La boite de vitesses		Elle possède 5 rapports en cascade par pignons à taille droite toujours en prise, crabotage axial par croisillon sur l'arbre secondaire, commande au pied gauche (1ère en bas, les autres en haut). Cette boite de vitesse est dure et imprécise et nécessite une certaine accoutumance, c'est sûrement la partie la plus décriée de cette machine.
L'alimentation		Elle s'effectue par 3 carburateurs Gurtner MA 757 A avec un diamètre de passage de 24 mm, synchronisés par palonnier. Un starter original est situé sur le carburateur droit, il s'agit d'une petite pompe à main injectant un peu d'essence dans chaque tubulure d'admission par l'intermédiaire d'un réseau de durites. Le réservoir de carburant contient 20 litres ou 18,6 litres suivant les modèles. Le robinet ne possède hélas pas de position réserve. Le réservoir d'huile contient 2,5 litres. Le filtre à air est unique avec un élément filtrant en papier gaufré collé à la résine.
L'allumage électronique		C'est "Monsieur 40 000" Volts, créé par la filiale NOVI. Il est à décharge capacitive. L'énergie est produite par un gros alternateur fournissant au minimum 180 Watts avec son volant hexapolaire. Cinq bobines fournissent le courant de charge de la batterie et une sixième est la bobine primaire de l'allumage, 3 condensateurs sont chargés par cette bobine au moyen d'un dispositif électronique approprié. Trois capteurs électromagnétiques placés à la périphérie du volant émettent, lorsque passe devant eux un bossage, une impulsion qui rend conducteur le thyristor de chaque circuit d'allumage, la charge passe alors dans la bobine. Par ce système la machine peut démarrer avec une batterie à plat. De plus, il est très en avance pour son époque où la plupart des motos sont équipés de vis platinées et condensateurs.
La partie cycle Un très classique et robuste double berceau avec bras oscillant pesant 19,4 kg. La fourche, de marque Telesco, est un peu fluette, avec un té en aluminium et un frein de direction à friction. Les jantes sont des Borani en alliage léger, avec des moyeux Grimeca, et les pneus, des Michelin de série (L27 à l'avant et M38 à l'arrière). Les amortisseurs sont d'abord des Haerts, puis des Telesco à réglage en 5 positions. Le freinage est assuré à l'avant par un disque en fonte de 275 mm avec étrier fixe à double piston à commande hydraulique Lockheed (plaquettes identiques à celles des Austin Mini) et à l'arrière par un tambour simple came de 180 mm. Ce système est très efficace, il est recommandé d'être doux avec les commandes.
Les divers équipements Le projecteur est un bi-iode Marchal de 200 mm de diamètre d'une puissance de 110 Watts. Les compteurs et compte-tours, très précis, sont des Veglia. La transmission secondaire, côté droit, par chaîne, est protégée par un carter enveloppant en tôle. Le guidon à cintre plat ainsi que les boîtiers de commandes et clignotants sont des Saker. Dimensions et performances Empattement : 1,33 m Longueur : 2,05 m  Largeur : 0,74 m. Poids : 170 kg. La vitesse en position assise est de 144 km/h ; en position couchée, de 156 km/h

Dominique Bessouat-Aubertain En complément, nous vous suggérons de lire l'article de Patrick Barrabes sur l'injection électronique

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Mise à jour le 20.11.98 / JMB